Если в описанных выше испытаниях нагрузка прикладывалась непосредственно к
верхней полке лонжерона, то в последующей серии экспериментов нагрузка
прикладывалась в центре изгиба U-образного поперечного сечения. Данные,
указывают на достижение более высоких нагрузок в случае приложения силы в центре
изгиба при условии соблюдения равенства напряжений на скругленном крае полки.
Как увеличить жесткость несущих рам? Шерман подробно рассмотрел вопрос о
проектировании крепления лонжеронов.
Он указывает, что обычная конструкция крепления лонжерона с помощью профиля
типа «крокодил» придает узлу необходимую жесткость, не приводя к резкой
концентрации напряжений, которая обусловливается ограничением депланации, и в то
же время делает упругой несущую раму в целом. Последнее достигается за счет
гибкости промежуточных поперечин, имеющих небольшое сечение. Кручение несущих
рам шасси при наезде автомобиля одним колесом на выступ сопровождается боковым
перемещением соответствующего моста, которое, в свою очередь, приводит к сжатию
рессоры подвески, создающей в сечении кронштейна рессорной подвески значительный
изгибающий момент.
На рисунке показана предельная ситуация, в которой оказывается лонжерон,
когда в плоскость одного сечения с кронштейном рессорной подвески попадает
поперечина типа «крокодил», соединенная с полкой лонжерона. Кронштейн рессорной
подвески нагружает поперечину, создавая эффект диафрагмирования поперечины. Этот
эффект может быть уменьшен увеличением высоты кронштейна. Зейтлер рассмотрел
задачу об увеличении жесткости при кручении несущих рам шасси. Были проведены
количественные оценки и предложены некоторые меры по уменьшению концентрации
напряжений. Зейтлер указывает, что, поскольку несущая рама шасси предназначена
выполнять и свою второстепенную функцию обеспечения контакта колес с дорогой, то
для этого автомобилю необходимы более мягкие пружинные подвески в случае
усиления жесткости несущей рамы шасси на кручение.